2. 不只在汽車行業(yè)，在幾乎所有涉及鋼材的機械設(shè)計領(lǐng)域，強度評估都會涉及這兩個指標。       

但是首先要探討一下回答這個問題的前提，也就是：汽車鋼材是靠焊接在一起的，強度越高的鋼材，對焊接材料的要求、環(huán)境的敏感性就越高。對原始認知的電流電壓的控制；到熱輸入量、焊接效率的相互影響都更苛刻。這里要先排除下焊接過程不良引起的對結(jié)構(gòu)強度的影響，在實際的現(xiàn)象中也就是，要更相信有良知的企業(yè)使用高強度鋼材，不要相信一個沒有幾年汽車生產(chǎn)經(jīng)驗的企業(yè)告訴你，他使用了最高強度的鋼材就是安全。直白的說，焊接是一個人、設(shè)備、材料、方法、環(huán)境的綜合學科，對于高強度鋼材更是如此。就我從事的1000Mpa以下高強度鋼材焊接測試情況來看，沒有2－3年摸索，在材料、焊材及測試優(yōu)化是無法得到最佳效果的。       

說正題，屈服強度是針對塑性材料的，對塑性材料更重要，在機械設(shè)計中主要以屈服強度校核；抗拉強度是針對脆性材料的，對脆性材料更重要，在機械設(shè)計中主要以抗拉強度校核；所以，汽車高強度鋼材屬于塑性材料還是脆性材料？ 

    

   在外力作用下，雖然產(chǎn)生較顯著變形而不被破壞的材料，稱為塑性材料。相反在外力作用下，發(fā)生微小變形即被破壞的材料，稱為脆性材料。       

工程上常將延伸率占>5%的材料稱為塑性材料,而將延伸率占<5%的材料稱為脆性材料。我們權(quán)且當這個標準是合適的，在可焊性較好的高強度鋼材中，以700Mpa（屈服強度）鋼材為例，在我統(tǒng)計過的幾百個鋼材到貨檢測記錄中，延伸率往往大于15%。就算材料強度超過1000Mpa（屈服強度），延伸率也不會低于5%。因此定義為塑性材料。       

所以如果非得問汽車行業(yè)里面，哪個數(shù)值更重要。其實就是在問鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計中哪個數(shù)值更重要，那是屈服強度。

3.這兩個數(shù)據(jù)差別是有些，就同一種材料的數(shù)值上而言，看一組700Mpa母材測試數(shù)據(jù)比例作為參照。

 

4. 許多廠商都會這么做，因為廣義說材料強度，說哪個數(shù)值都沒有錯。       

說到這里看似回答完了你的問題，實質(zhì)上我想再討論下更具體的問題。因為樓主問的問題實質(zhì)是：鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計中，怎樣才是最耐撞以及最耐用的。

[1].耐撞的問題      

 說最耐撞，先簡單帶過下設(shè)計強度。這個在諸多文章中應該出現(xiàn)很多了，大致就是在保證人員安全和車身有效安全空間上的權(quán)衡。太軟了生存空間都沒有，太硬了人和撞墻一樣。現(xiàn)今安全測試標準已經(jīng)給廠商都限定了標準。但有一點是必須的，A柱前的所有強度設(shè)計都是為了潰縮，A柱子與C柱間的強度設(shè)計是為了無論如何都不要太多潰縮。       

主要詳細說下斷裂，當鋼結(jié)構(gòu)出現(xiàn)斷裂的時候，就玩完了。在焊接鋼結(jié)構(gòu)中，特別是高強度鋼材焊接過程中，為了保證焊縫強度足夠的韌性，往往低強度匹配（焊縫強度低于母材強度）。焊縫的最薄弱處也往往處于熱影響區(qū)（焊縫與母材接壤處）。良好的結(jié)構(gòu)設(shè)計會在焊縫的焊腳高度、焊縫的外觀形式進行優(yōu)化，并且通過優(yōu)化設(shè)計讓焊縫及焊縫周邊不承受主要應力?；蛘咴诒仨毘惺苤饕獞Φ那闆r下，讓受力值遠低于熱影響區(qū)的屈服/抗拉強度（需要確認承受的主要為拉應力與否）。這又回到了上面提到的事情，不要相信一個沒有幾年汽車生產(chǎn)經(jīng)驗的企業(yè)告訴你，他使用了最高強度的鋼材就是安全。       

當然，還有激光焊接等

優(yōu)秀的焊接方案，拆車坊雖不可全信，但關(guān)于里邊激光焊接更多的缺陷率也說明了高強度鋼材有好的焊接方案，而沒有好的焊接工藝多么可怕。[2].耐用的問題說到耐用，需要特別提醒一個問題。材料的強度和高頻率的振動疲勞壽命并不存在必然的線性關(guān)系，甚至關(guān)系不緊密（不是強度越高，越能承受高頻疲勞）。因此只要保證焊縫/熱影響/母材在受力的過程中，低于測定的永久疲勞強度限定值，都是安全的，包括疲勞斷裂性能。

     

那是不是說明只要材料強度標稱一樣，耐用就一致呢？吃個青菜都有農(nóng)家菜還是大棚菜，怎么可能沒有區(qū)別！更何況，鋼結(jié)構(gòu)性能是材料、焊縫、熔合區(qū)、設(shè)計能力的綜合體。但就材料和焊后特性而言，差異就已經(jīng)巨大。      

 首先鄙視下GB/T，其中許多針對鋼材的基礎(chǔ)控制指標都非常的寬松，例如GB/T

222 鋼的成品化學成分允許偏差；GB/T 709 熱軋鋼板和鋼帶的尺寸、外形、重量及允許偏差，包括各類專用鋼板例如：GB/T

16270 高強度結(jié)構(gòu)用調(diào)質(zhì)鋼板。我對比過EN、以及提供汽車鋼板的瑞典SSAB供板標準（AccuRollTech）。大致可以看到的是GB/T不如EN不如AccuRollTech。而在實際我們收到的同一強度高強度板材以及測試后的SEM圖片中（以700Mpa低合金高強度鋼板為例，汽車鋼板雖非同一鋼板，但描述意思相同）

A廠商鋼材在焊縫中心組織上（沖擊韌性最弱區(qū)域）有著最好的機械性能（相比SSAB組織相對粗大，但是均勻性非常好），

B廠商的焊縫中心組織相對細小，但組織中存在貝氏體。

 而在熔合區(qū)，SSAB產(chǎn)品在SEM下觀察期晶粒粗大，組織均一性較差，金相顯微鏡下能觀察到白色塊狀相，A廠商產(chǎn)品在SEM下觀察其晶粒較小，組織均一性較好，但在金相顯微鏡下能觀察到基體上有黑色粒組織物；而B廠商組織均一性較差，晶粒大小不一，有上貝氏體生成或針狀鐵素體存在。

 在熔合線偏離2-5mm處，SSAB沿晶界有黑色小團狀組織析出；A廠商：組織均勻，粒度相對細小，過熱粗大晶粒微量；而B廠商：晶界較寬，熔合線組織粗大，大量的魏氏組織存在，存在針狀鐵素體（魏氏組織），表示過熱      

 以上只是在說明，同一強度不同廠商生產(chǎn)的材料，相同焊材，在測試過程中都能表現(xiàn)出驚人的差異。你還相信簡單的強度宣傳么？當然，不是國產(chǎn)的鋼材都不好，但起碼SSAB是瑞典的，買volvo也許就更多的SSAB鋼材，上海產(chǎn)的合資牌子也大多是寶鋼的材料，就怕小廠宣稱高強度鋼材，買了些一般的韓國貨以及三流的國產(chǎn)貨，慎買。       

樓主主要是要有人說明我們怎么看待汽車宣傳中的高強度鋼材參數(shù)，以及參數(shù)和車身鋼結(jié)構(gòu)如何才是耐撞以及耐用。其中耐撞在設(shè)計上老是有人糾結(jié)于日本韓國用低強度鋼材，美國歐洲用高強度鋼材。實質(zhì)上合理的潰縮以及低速碰撞維修經(jīng)濟型本來也互相矛盾，影響車身安全不是單一因素，不要再噴了。更何況還有那么多主動安全差異。

總結(jié)一下：回到主題，汽車結(jié)構(gòu)設(shè)計中在意屈服強度，實質(zhì)上同一標準就是對比了抗拉強度，屈服強度的比例也大致如此，最重要的是對比標準一致?？估瓘姸认鄬τ谇姸嚷愿撸匀菀壮蔀猷孱^。相對于拋開設(shè)計水平的鋼結(jié)構(gòu)性能對比，鋼材自身品質(zhì)、鋼材焊接質(zhì)量往往對車輛的耐用和耐撞性能影響巨大，不要盲目相信鋼材強度，更不要盲目相信少量的高強度鋼材。作為一個從事過鋼結(jié)構(gòu)強度評估工作的技術(shù)人員，在面對廠商宣傳的時候，我個人覺得一個靠譜的廠商比一個高強度鋼材的宣稱顯得重要的多。因為一個鋼材、焊材和工藝的選擇和使用純熟不是一個簡單過程。

(原文來自知乎網(wǎng))